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交通科技大赛作品——基于济南长途汽车总站十字路口修建地下通道的设计方案
时间:2013-03-18   点击量:

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基于济南长途汽车总站十字路口修建地下通道的设计方案.ppt

基于济南长途汽车总站十字路口修建地下通道的设计方案物流111 高长安.doc

 

基于济南长途汽车总站十字路口修建地下通道的设计方案

付东华 高长安 魏洪倩 杨昭通 于雪 谢雨廷

 

【摘要】本文选取济南长途汽车总站十字路口环境为研究对象,在认真研读修建地下通道相关的知识,及参考其它地方地下通道的结构通的基础上,通过过现场调研、采集数据、绘制图表等方式,给出在济南长途汽车站十字路口修建地下通道的必要性的建议及相关的施工方案。以便为济南交通部门改善该地的交通状况提供相应的参考资料。

【关键词】地下通道   济南长途汽车总站十字路口  环境设计  安全

一、课题研究背景

1.1济南长途汽车总站的发展与背景

随着经济建设快速发展,城市机动车私有化进程的加快,农村人口大量涌入城市,济南市交通日显拥挤,为提升城市路网的通行本领、确保行人过街安全方便、建设完善便利的人行过街是不行缺的。城市人行立交的建设对提升车辆运行速度、实现人车分流、改善道路交通拥挤及混乱情形、包管行人过街安全、提升城市居民步行质量等有十分好的交通和社会效果与利益。

[1]济南长途汽车总站南区共设118个发车位,3个发车区、173个停车位,进站经营班车1130部,营运线路覆盖山东全省,并逐渐延伸到全国17个省市,日发送班次1500多个,日均发送旅客2.4万多人,节日客流高峰期达5万多人。被国家交通部调研论证为全国公路客运主枢纽之一。

1.2 长途汽车总站的现状

,济南长途汽车总站最初设置时位于济南的郊区。然而,随着城市的发展,却成了重要的交通节点,泺口服装城、中恒商场等商贸中心,人流客流量很大。

济南长途汽车总站的基础设施和服务环境已经越来越不适应。站内停车场严重不足,大量客车经常占用周边道路停车;而且由于进出车站的大型车辆多、密度大、速度慢,又与旅客、出租车交织在一起,时常造成北园大街、济洛路以及周边道路的严重拥堵。

“济南长途汽车总站十字路口是两大交通主干道北园大街和济泺路的交叉点。长期以来,机非混行、斜穿和机动车乱停乱放的问题在该路口非常严重。”济南天桥交警大队济泺路中队中队长李传增说,“大城市的客运站,往往建在郊区或远离市区。”由于北园大街和济泺路都属于车辆通行量巨大的主干道,由东往西从北园高架上下桥的车辆,经常堵到下桥口,站内无法换乘公交。导致济南长途汽车总站十字路口交通拥挤,对行人的生命财产造成了严重的威胁。

1.3数据采集

1.3.1济南长途汽车总站十字路口车流量和人流量分析

斑马线红绿灯的时间

南北向

东西向

绿

绿

1min

2min50s

50s

3min

( 表一 )

 

西侧南北向斑马线交通流量

时间段

步行者

自行车和摩托车

10:3910:43

140

44

10:4310:47

151

54

10:4710:51

129

48

10:5110:55

116

56

10:5510:59

183

39

10:5911:03

150

39

11:0311:07

103

47

11:0711:11

122

52

11:1111:15

129

46

11:1511:19

151

67

11:1911:23

130

46

合计

44min

1504

538

每一个红绿灯周期

平均流量

137

49

平均流量

34/min

12/min

       

( 表二 )

 

北侧东西向斑马线交通流量

时间段

步行者

自行车和摩托车

12:5813:02

75

30

13:0213:06

96

16

13:0613:10

102

24

13:1013:14

95

31

13:1413:18

89

27

合计

20min

457

128

每一个红绿灯周期

平均流量

91

26

平均

23/min

7/min

       

 

( 表三 )

由上图可知,仅在西侧南北向斑马线的一个红绿灯周期内有137位步行者和49位骑自行车者或摩托车者等候在马路一侧,并且大多数人得等上2分钟至3分钟才等得一分钟的通行时间。事实观察得知,当某方向直行为红灯,左转为绿灯时,堆积在左转车道两侧过马路的行人,会伺机穿越,这就迫使驾驶员在通过交叉口时低速慢行。这既不安全,又延误了车辆的通行。

1.3.2济南长途汽车总站十字路口的路面环境

马路宽度

花坛宽度

人行道宽度

自行车道宽度

BRT站台宽度

天桥距地面高度

南北

东西

53.2m

38.5m

2.6m

5.4m

9.6m

6.5m

8.1m

 


 

二、设计构思

2.1解决问题所需的设施的选定

通过调查道路两侧公共设施(如商场、学校、医院等)的数量,两侧一定宽度范围内的居民数量,公交站点的位置情况,有无交通枢纽等,分析出一定时间内产生的横向交通流量,然后根据所穿越道路的性质、不同地点的需求,确定设置何种类型的横向交通设施。横向交通设施综合评价见表

 

 

设施类型

安全性

方便

程度

实施

费用

对通行

影响

污染程度

可持续

发展

人行横道(灯控)

一般

较好

较低

有碍

人行通道(未控)

很低

较差

有碍

地下通道

一般

促进

天桥

一般

促进

 

虽然在很多不定因素的影响下,地下通道的投资比较高,建造成本是人行天桥的2倍以上,并且日常运营维护费用比天桥高出很多,但是在现状条件多重限制,尤其是影响城市景观和不合民众过马路意识的前提下(安全、通畅、凉爽),投资较少的人行天桥就逊色多了。 而且地下通道又比人行天桥安全、通畅、凉爽,不会影响城市的立体景观。长途汽车站附近就是一个典型的例子,此处不仅有长途汽车站,brt停靠站,中恒商城等,而且有北园立交高架的桥梁,弯曲的匝道及川流不息的车流等特殊地理条件,建设人行天桥与整体城市景观错位。地下通道无论从功能上、美观上、结构上均满足适用、经济、美观的要求,因此我们最终选择修建地下通道来改善济南长途汽车总站十字路口交通混乱现象。

 

2.1 地下通道的设计构思

地下通道是由简易的小站台、扶手楼梯、23º的电梯及水泥台阶、照明灯、排气口、下水道和很长或短一些的水泥及马赛克路面组成通道顶部由较厚的混凝土水泥和较粗的钢筋铸就,以确保顶面的承受力。

地下通道一般分为浅埋和深埋两种。前者一般将区间隧道埋设在街道之下,线路一般沿街而行,较长,通常采用明挖法施工;后者隧道较深一些,不受地面建筑物的影响而在其底下穿过,线路较短,需用盾构法或矿山法施工。根据实际需要,该处地下通道采用潜埋法。

济南长途汽车总站十字路口的地下人行通道的平面布置、梯道走向、出口位置、施工方法、建成后的管理等设计应本着"以人为本"的设计理念,并按以下原则进行设计:

1)整体布置合理、通行顺畅舒适、功能完备。

2)路口道路人行道范围内市政管线较多,通道出口应尽量避开管线,以保持人行道、绿化带的完整,减少管线迁改。

3)梯道纵坡应考虑推行自行车和推拉行李箱的需要。

4)通道内设水泵房,出口雨水汇集至集水井后抽排至地面市政管网。

5) 通道内设一般照明和应急照明。

  6)通道内进行必要的装修,通道口设计必要的防护栏,防止路面行人车辆踏空。

7)可以在墙壁上设置、出租广告位,带来一些经济效益。

8)修建一定的盲道,在地面上铺设一种固定形状的地面砖(板),协助视力残疾者通过盲杖和脚底的触感,方便安全地辨别方向和向前行走,以到达目的地。

9)地下通道的设计本着美观大方的原则,融入城市的传统历史文化和当代设计风格,使地下通道富有时代感和历史感,成为城市的一道靓丽风景线。

10)考虑基础的处理及出口方案与周边环境的协调。通道基础处理不仅要采取提高地基承载力及降低地下水位等处理措施,而且还要考虑明暗挖时基坑的防护,承压水、潜水对路面下沉的负面影响。

 

 

2.2地下通道的应用效益

1缓解交通压力:济南长途汽车站交通拥挤是一个十分严重的问题,带来交通拥挤的原因主要有两种。第一、汽车数量多;第二、人流多且不遵守交通规则。建造地下通道可以很大程度上的解决交通拥挤的第二个原因,有了地下通道,人们可以行走在地下通道中,这样地面上的人流量将大大减少,违反交通规则的人数也会有所下降,最终达到缓解交通压力的目的。

2) 减少行人等车时间:由实地考察,我们已经了解到红灯的等待时间从250秒到3分钟不等,而通过一条人行道的时间从5060秒不等,由此可知在等待红灯的时间里,一条人行道可通过三批行人,从这可以看出等待红灯是很浪费时间的,而在长途汽车站的行人很少有人愿意等待。有了地下通道行人可以直接从地下通道去马路对面,这样就不用浪费时间等待红绿灯了,最终可以达到减少行人等车时间的目的。

3减少事故隐患:历年来十字路口的事故总是频繁发生,济南长途汽车站也不例外,发生事故的主要原因是人流车流量多、行人及车辆不遵守交通规则。有了地下通道,行人就可以进入地下通道行走,这样地面上的行人数少了,车与人的交集少了,事故发生的几率也就少了最终可以达到减少事故隐患的目的。

4方便车辆行驶:济南长途汽车站车辆拥挤一直是一个严重的问题,拥挤的人流是导致车辆拥挤的一个重要原因,据我们团队的实地考察,很多行人占领了本该属于汽车的道路使得汽车无处可去,还有的行人在红灯时过马路,使得汽车不得不停车给行人放行,这样直接导致汽车阻塞。有了地下通道行人可以进入地下通道,减少违反交通规则的行人,这样可以节省地面面积,缓解交通阻塞方便汽车行驶。

5不用忍受嘈杂的汽车轰鸣声和刺鼻的汽车尾气:汽车排放的废弃物和有毒气体对人们的身体有很大的危害,在路口等待红灯过马路的时间内,人们会吸入大量的汽车废弃物及有毒气体,长此以往对人们的呼吸系统带来极大的危害,可能导致一系列的呼吸疾病,而地下通道的建立可以让行人避免长时间的呼吸浑浊的空气,有利于缓解呼吸系统的压力。汽车噪音也是人类疾病的元凶,长时间处于车辆密集的地方很容易遭受汽车噪音的迫害导致耳聋耳鸣,地下通道的建立可以缓解噪音对人们的伤害。由此可见地下通道的建立是十分必要的。

6)提升省会济南的形象:我们团队在济南长途汽车站十字路口实地考察过程中,发现有很多行人闯红灯,闯红灯的既有生活在这的人,也有中途换乘车的人,这大大影响了作为山东省会的济南的形象。其实,闯红灯者并非不知道闯红灯的危险,他们或是赶时间,或是经受不住烈日,寒风,雨水的折磨,或是跟风,甚至有的是处于习惯,都宁可冒着风险闯红灯。另外,每当斑马线的绿灯亮时,大批的行人、自行车同时涌上街头,使得路面十分杂乱,这使得济南的在人们中的形象大打折扣。有了地下通道后,路面会变得有序许多,此外,地下通道本身就是一道风景,这两点都有利于提升济南的形象。

三、济南长途汽车总站十字路口地下通道的设计

在实地观察和采集数据的基础上,我们本着实用经济的原则,事实求实,充分合理地利用了济南长途汽车站十字路口的地下和地上空间,巧妙地避开各种地理限制,设计出了一个独具特色的地下通道。

 

 

3.1地下通道的设计图

最初设计的图纸


(图一)

 

 

 

 

 

 

最终设计的图纸



(图二)

3.2设计图解读

以上两图均是严格按照地形实际情况按照一定的比率设计出来的,其中前者是按照1:450画的,后者是按照1:600画的。

图一是一个既可通步行者又可通自行车或摩托车的综合性地下通道,结构复杂。如图,内环通道是人行道,外环通道是自行车(含电动车)或摩托车道,地下通道深5.0米,其中顶厚2.5米,通道净高2.5米;四个主出入口的坡度皆为13°,中间的BRT站出入口坡度为23度。西侧南北方向有两条人行道,外侧人行道宽3.0m,作为进出BRT站的专用通道,内侧人行道和其他三个人行道一样,均为5.0m,作为横穿马路的步行者的通道。较宽的是自行车(包括电动自行车)或摩托车的通道,宽7.0m,中间有分界线,以使车辆在车道上单线行驶。每一个主出入口均包含两个自行车或电动车出入口和人行道出入口,宽度均为7.0m。该方案确实既能解决行人的问题,也能解决自行车和电动车、摩托车的问题,但所需要的地上空间较大,而实际却无法满足,所以我们最终放弃这一方案。

对于图二,如图,地下通道深5.0米,其中顶厚2.5米,通道净高2.5米;四个主出入口及中间的BRT站出入口的坡度皆为23°。西侧南北方向通道宽6.0米,其他三个通道宽5.0米;东侧两出口宽7.0米,每个出口中间是6.0米的水泥阶梯,两边是宽各0.5米的滑道;西北、西南两出口宽8.0米,每个出口都有上下两个方向的宽度为2.0米的电梯,中间是4.0米宽的水泥台阶,既可做常规通道,又可做电梯出现故障时的紧急通道。之所以这样差异化设计是因为西侧南北方向的通道连接的是长途汽车总站南北两站,且中间有BRT站台,人流量相对较大,且背负行李的人较多。

四、参考文献:

(1)北京城乡建设集团有限责任公司 . 《关于修建北京南站外部路网工程地下车库通道的施工方案》  20078

(2)周致纳,史忠科,李迎峰.《行人群体闯红灯行为决策模型》.[J].系统工程理论与实践, 2009,29(11):177 - 182

 



 

 

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